O governo federal enviou ao Congresso o Projeto de Lei “BR do Mar”, que reforma o arcabouço regulatório da cabotagem brasileira, cujo regramento principal está na Lei 9.432 de 1997. A atual regulação da cabotagem foi formulada com o intuito de implementar uma política industrial que impulsionasse a indústria naval brasileira.

No Brasil, até 1941, os jogos envolvendo aposta não eram regulamentados pelo Estado.  Naquele ano, com a publicação da Lei das Contravenções Penais (Decreto-Lei nº 3.688, de 1941), tornou-se contravenção a exploração ou realização de qualquer “jogo com aposta” que não fosse autorizado pelo governo. Em outras palavras, a partir de 1941, o governo passou a ter a competência legal e exclusiva para autorizar a realização de um “jogo com aposta” ou  “jogo de azar”, como é frequentemente referido. 

As primeiras descobertas de gás no Brasil ocorreram nos anos 1950. Contudo, o mercado de gás natural cresceu muito lentamente até a promulgação da Emenda Constitucional de 1995, que quebrou o monopólio da Petrobras na produção, transporte e importação de petróleo e gás natural.

Foi publicado no dia 30 de junho de 2020 o Decreto 10.411, que regulamenta a Análise de Impacto Regulatório (AIR) prevista na Lei das Agências Reguladoras e na Lei de Liberdade Econômica. O normativo disciplina a obrigatoriedade de elaboração de AIR previamente à edição de atos normativos de interesse geral, inferiores a decreto, por órgãos e entidades da administração pública federal direta, autárquica e fundacional.

São conhecidas as dificuldades do ambiente de negócios no Brasil, cujas deficiências colocam limites nas perspectivas de crescimento econômico. O Brasil continua sendo o penúltimo pior país no índice do Product Market Regulation (PMR) medido para 39 países pela Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE), que mede o grau de barreiras à entrada e concorrência dos vários países. No indicador do Doing Business do Banco Mundial, que mede a facilidade para fazer […]

  Por Victor Ribeiro* (*) Victor Ribeiro é fundador da consultoria Spoudaios, especializada no setor elétrico, e mestrando em Engenharia Elétrica pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC-MG). Acumula passagens na área regulatória em energia de empresas como Vale, Queiroz Galvão e Brookfield Energia Renovável. Contato: victor.ribeiro@spoudaios-br.com.   O Projeto de Lei nº 232/16 (PLS 232), que trata da modernização do marco regulatório do setor elétrico, passou pela Comissão de Infraestrutura do Senado e […]

O objetivo deste artigo é oferecer reflexões sobre a criminalização da homofobia usando o ferramental da análise econômica do direito. O plenário do Supremo Tribunal Federal (STF) entendeu, em junho de 2019, que houve omissão inconstitucional do Congresso Nacional por não editar lei que criminalize atos de homofobia e de transfobia (Mandado de Injunção no 4733).

São comuns os entendimentos de que o mercado privado é ineficiente no provimento de bens públicos e que o Estado tem o dever de prover transporte público não somente a fim de maximizar suas as externalidades positivas na economia, mas também garantir a maior inclusão social dos segmentos que não possuem meios próprios de locomoção. Embora verdadeiras as premissas, elas não conduzem à conclusão de que apenas o Estado deve prover o transporte público, muito pelo contrário.

A análise de fusões e aquisições representa uma grande parte do trabalho do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), autarquia responsável pela preservação da concorrência no país. Em 2016, 389 atos de concentração foram notificados, isto é, processos de fusão entre duas ou mais empresas ou de aquisição de controle de uma pela outra1. Entre todos os casos julgados pelo Conselho, 55% corresponderam aos atos de concentração.

Desde junho deste ano, as empresas de aviação estão cobrando pela primeira bagagem despachada nos voos nacionais, conforme autorização concedida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Além disso, as passagens sem direito a bagagem despachada não dão direito a qualquer reembolso, em caso de não utilização. Assim, quem opta por não pagar a bagagem, abre mão de eventual restituição.

É comum o argumento de que a legislação e a Justiça do Trabalho são exageradamente pró-trabalhador. A afirmação é falaciosa: sempre se deve querer o bem do trabalhador. A questão é que na verdade esta estrutura normativa o prejudica com frequência, especialmente quando peca por idealizar o comportamento dos patrões. A Justiça do Trabalho é uma justiça de decisões bem intencionadas e efeitos adversos.

Recentemente a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou empresas aéreas a cobrarem dos consumidores pelo despacho de bagagem, sob o argumento de que a separação das cobranças levaria a passagens aéreas mais baratas. A reação foi previsivelmente negativa. A revolta só cresceu desde que o IBRE e o IBGE relataram um aumento nas tarifas aéreas de junho a setembro, como podemos ver aqui. Boa parte da imprensa nacional correu para relatar o fato.

A administração de aeroportos públicos no Brasil é atualmente compartilhada entre uma estatal federal (a Infraero com 56 aeroportos e 49% do tráfego), concessões federais à iniciativa privada (6 aeroportos e 46% do tráfego) e demais aeroportos sob responsabilidade de Estados e Municípios (508 aeroportos e 5% do tráfego), mediante convênio de delegação da União.

Economistas que defendem o mercado costumam argumentar que o mesmo é capaz de maximizar o bem-estar quando este é dito competitivo. Todavia, para que se atinja tal objetivo é necessário que o mercado possua algumas características que nem sempre são encontradas na realidade. A primeira característica é que devem existir um número grande de consumidores e produtores tal que estes não sejam capazes de influenciar sozinhos o preço do produto. A segunda é que o produto deva ser homogêneo de forma que seja impossível distinguir o produto de um produtor ou outro. E por último, mas, não menos importante, deve haver livre entrada de consumidores e produtores. Poucos mercados conseguem satisfazer estas três condições, no entanto, a tecnologia e suas plataformas com dois lados estão nos aproximando do que chamamos de um verdadeiro mercado competitivo. Este é o caso dos aplicativos de transporte por veículos. 

Vimos no texto “Por que proteger a propriedade intelectual?” a importância de se garantir direito de propriedade às criações intelectuais, assegurando ao criador benefícios pela utilização de seu trabalho. No entanto, o antagonismo de interesses é enorme no âmbito internacional acerca da concepção das regras de propriedade intelectual. As posições ficam entre proteção estrita da propriedade intelectual, favorecendo unicamente a inovação, e a construção de mecanismos que possibilitem a transferência de tecnologia e o crescimento econômico para as nações em desenvolvimento.