{"id":3186,"date":"2018-06-28T17:48:01","date_gmt":"2018-06-28T20:48:01","guid":{"rendered":"http:\/\/www.brasil-economia-governo.org.br\/?p=3186"},"modified":"2018-12-14T16:35:40","modified_gmt":"2018-12-14T19:35:40","slug":"transporte-publico-pode-ser-transporte-privado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/?p=3186","title":{"rendered":"Transporte p\u00fablico pode ser transporte privado?"},"content":{"rendered":"

S\u00e3o comuns os entendimentos de que o mercado privado \u00e9 ineficiente no provimento de bens p\u00fablicos e que o Estado tem o dever de prover transporte p\u00fablico n\u00e3o somente a fim de maximizar suas as externalidades positivas na economia, mas tamb\u00e9m garantir a maior inclus\u00e3o social dos segmentos que n\u00e3o possuem meios pr\u00f3prios de locomo\u00e7\u00e3o1<\/sup>. Embora verdadeiras as premissas, elas n\u00e3o conduzem \u00e0 conclus\u00e3o de que apenas o Estado deve prover o transporte p\u00fablico, muito pelo contr\u00e1rio.<\/p>\n

Inicialmente \u00e9 preciso reconhecer que transporte p\u00fablico n\u00e3o \u00e9 necessariamente um bem p\u00fablico. Bem p\u00fablico \u00e9 aquele que tem de ser fornecido na mesma quantidade para todos os consumidores envolvidos. Uma vez ofertado um bem p\u00fablico, n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel restringir o consumo, nem o consumir em diferentes quantidades. Exemplos cl\u00e1ssicos de bens p\u00fablicos s\u00e3o o meio ambiente e a defesa nacional. N\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel a um determinado cidad\u00e3o obter mais ou menos defesa nacional. Independentemente de sua propens\u00e3o a pagar mais ou menos tributos para evitar uma invas\u00e3o estrangeira, todo cidad\u00e3o recebe a mesma quantidade de defesa nacional. Da mesma forma, o ar puro, o mar limpo s\u00e3o bens que n\u00e3o podem ser consumidos de forma individualizada, independentemente da utilidade que os consumidores precificam esses bens2<\/sup>,3<\/sup>.<\/p>\n

Algumas infraestruturas de transportes como cal\u00e7adas, ruas, estradas e rodovias podem ter comportamento de bens p\u00fablicos. Entretanto, h\u00e1 exce\u00e7\u00f5es. Quando a demanda \u00e9 muito maior que a oferta ou quando os sistemas s\u00e3o fechados desaparece o comportamento de bens p\u00fablicos em sistemas de transportes. Estradas congestionadas e sistemas metroferrovi\u00e1rios, em geral, n\u00e3o t\u00eam comportamento de bens p\u00fablicos. Essas infraestruturas s\u00e3o aptas a serem providas pelo mercado privado, pois t\u00eam efeito carona negligenci\u00e1vel. Ali\u00e1s, esse \u00e9 um fen\u00f4meno econ\u00f4mico antigo que vem se tornando cada vez mais contempor\u00e2neo nos pa\u00edses desenvolvidos.<\/p>\n

A Inglaterra foi a na\u00e7\u00e3o precursora dos investimentos privados na provis\u00e3o de infraestrutura de transportes terrestres. Em 1695, o mercado obteve seguran\u00e7a jur\u00eddica para investir na constru\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o de estradas pavimentadas, por meio de Acts of Parliament,<\/em> que autorizavam a cobran\u00e7a privada de tarifas sobre o tr\u00e1fego ao longo de certa extens\u00e3o das estradas. No s\u00e9culo XVIII, os Turnpike Acts<\/em>, do Parlamento ingl\u00eas, revolucionaram a provis\u00e3o de infraestrutura rodovi\u00e1ria. Naquele s\u00e9culo, cresceu a malha e reduziram-se, substancialmente, os tempos de viagem, pois o interesse econ\u00f4mico era predominante na defini\u00e7\u00e3o dos tra\u00e7ados das novas estradas pavimentadas4<\/sup>.<\/p>\n

A partir dos anos 1820, com o desenvolvimento da ferrovia e da locomotiva a vapor, diversas firmas privadas prosperaram na provis\u00e3o de infraestruturas ferrovi\u00e1rias de transportes, tanto no transporte de cargas \u2013 que at\u00e9 hoje vigora nos Estados Unidos da Am\u00e9rica \u2013, quanto no transporte de passageiros. Em 1933, seis firmas privadas distintas operavam em Londres no que hoje \u00e9 conhecido como Underground<\/em> ou Tube<\/em>.<\/p>\n

Naquela \u00e9poca \u2013 e ainda hoje \u2013 o transporte ferrovi\u00e1rio privado se viabilizava em fun\u00e7\u00e3o de dois motivos: a alternativa mais econ\u00f4mica para o usu\u00e1rio e a alternativa mais rent\u00e1vel para o investidor.<\/p>\n

O primeiro motivo vem do fato de o usu\u00e1rio em geral pagar o pre\u00e7o mais barato pelo transporte. Em S\u00e3o Paulo, por exemplo, o transporte de caf\u00e9 por ferrovias privadas poderia ser seis vezes mais barato que o transporte convencional por estradas carro\u00e7\u00e1veis no fim do s\u00e9culo XIX5<\/sup>. Nos EUA, a aus\u00eancia de barreiras a entradas e vantajosidade da ferrovia em rela\u00e7\u00e3o as alternativas fomentaram a constru\u00e7\u00e3o de uma rede de mais de 400 mil km de trilhos. A rede ferrovi\u00e1ria am\u00e9rica reduziu-se ao longo dos \u00faltimos cem anos, paulatinamente, \u00e0 medida que o pre\u00e7o do frete ferrovi\u00e1rio foi se tornando mais caro que sua alternativa: o aquavi\u00e1rio a partir de 1914, com a abertura do canal do Panam\u00e1; o rodovi\u00e1rio a partir dos anos 1930, com a constru\u00e7\u00e3o de rodovias pavimentadas pelo poder p\u00fablico; e o a\u00e9reo a partir dos anos 1950, com a entrada da avia\u00e7\u00e3o civil comercial. Mesmo assim, ainda hoje, as firmas ferrovi\u00e1rias privadas que exploram mais de 200 mil km de trilhos sobrevivem sem subs\u00eddios no competitivo mercado de transporte americano porque t\u00eam o pre\u00e7o mais barato na longa dist\u00e2ncia no interior do pa\u00eds.<\/p>\n

O segundo motivo tem rela\u00e7\u00e3o com a primeira li\u00e7\u00e3o de Manheim em seu cl\u00e1ssico Fundamentals of Transportation Systems Analysis (1979).<\/em> \u201cO sistema de transporte de uma regi\u00e3o interage com o sistema socioecon\u00f4mico alterando a demanda de origens, destinos, rotas, volumes de bens e de pessoas transportadas no sistema\u201d6<\/sup>. Sempre que a firma de transporte pode se aproveitar dos ganhos econ\u00f4micos dessa intera\u00e7\u00e3o acumulando receitas n\u00e3o apenas de tarifas de transportes, mas de atividades socioecon\u00f4micas afetadas pelo transporte que prov\u00ea, ent\u00e3o s\u00e3o criados fortes incentivos para que o sistema de transporte se expanda naturalmente. Este foi exatamente o caso das ferrovias americanas e inglesas que promoveram os primeiros metr\u00f4s em Nova Iorque e em Londres. As firmas agiram nesses territ\u00f3rios como firmas de desenvolvimento urban\u00edstico, comprando terras a pre\u00e7os mais baixos na periferia, provendo infraestruturas de transportes a partir do centro, e depois revendendo e alugando im\u00f3veis a pre\u00e7os competitivos, suficientes para gerar lucros, e, ainda assim, a pre\u00e7os menores que os praticados nos centros da cidade. Um neg\u00f3cio em que todos ganham.<\/p>\n

O mesmo expediente ainda hoje \u00e9 praticado na \u00c1sia. No Jap\u00e3o, somente no entorno de T\u00f3quio cerca de 50 firmas privadas constru\u00edram e operam trens de passageiros, al\u00e9m de, tamb\u00e9m, hot\u00e9is, residenciais, escrit\u00f3rios e shopping centers<\/em>. Na \u00c1sia, as empresas metroferrovi\u00e1rias arrecadam aproximadamente entre 30% e 60% de seu faturamento das receitas advindas das atividades socioecon\u00f4micas afetadas pelo transporte que oferecem7<\/sup>.<\/p>\n

Ali\u00e1s, essa pr\u00e1tica foi recentemente retomada nos EUA, especificamente na Fl\u00f3rida, onde um grupo privado de explora\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria8<\/sup> construiu e est\u00e1 operando desde maio deste ano um trem de m\u00e9dia velocidade, entre Miami, Fort Lauderdale e West Palm Beach, ao custo de U$ 20 (vinte d\u00f3lares americanos) por pessoa, por uma viagem de cerca de 112\u00a0km em um tempo de 1h e 15min. Novamente, o neg\u00f3cio se viabiliza para o usu\u00e1rio pelo custo de oportunidade, mais conveniente que as alternativas, e, para o investidor, pelos ganhos com receitas assess\u00f3rias vinculadas ao neg\u00f3cio de transportes, como os im\u00f3veis de escrit\u00f3rio, lojas e residenciais sobre a esta\u00e7\u00e3o central em Miami e no entorno nas demais esta\u00e7\u00f5es em Fort Lauderdale e West Palm Beach.<\/p>\n

O caso da Brightline9<\/sup> \u00e9 um exemplo concreto e atual de que o transporte p\u00fablico pode ser integralmente idealizado, financiado, constru\u00eddo e operado pelo mercado privado, sem a necessidade de subs\u00eddios, burocracia, ou despesas do contribuinte. Ao custo de U$ 3,6 bi esse projeto n\u00e3o foi planejado em Washington-DC, nem licitado pela ag\u00eancia reguladora, nem teve o pre\u00e7o das tarifas fixado pelo poder p\u00fablico. \u00c9 integralmente privado10<\/sup>.<\/p>\n

Se as barreiras jur\u00eddicas a entradas e sa\u00eddas no mercado de transportes s\u00e3o baixas, firmas privadas ter\u00e3o interesse em investir por diferentes abordagens, desde aquelas com baixa cria\u00e7\u00e3o de infraestruturas, como, por exemplo, o Uber, 99, Cabify, at\u00e9 aquelas com intensiva cria\u00e7\u00e3o de infraestruturas e custos afundados, como Brightline, Keio11<\/sup>, MTR12<\/sup>.<\/p>\n

Todas essas firmas atuam onde a demanda, a rentabilidade e os riscos s\u00e3o compat\u00edveis com seus modelos de neg\u00f3cio. A diferen\u00e7a entre elas est\u00e1 nos efeitos socioecon\u00f4micos que provocam nas cidades. Enquanto as primeiras contribuem para a diminui\u00e7\u00e3o da demanda pelo transporte coletivo e de forma indireta fomentam o espraiamento do tecido urbano, as \u00faltimas contribuem para o aumento da demanda pelo transporte coletivo e de forma direta fomentam a densifica\u00e7\u00e3o do tecido urbano, pois, s\u00e3o remuneradas n\u00e3o apenas pelo pre\u00e7o da viagem, mas pelas receitas assess\u00f3rias do maior fluxo de passageiros que transitam a p\u00e9 pelo entorno das esta\u00e7\u00f5es, frequentando suas lojas, escrit\u00f3rios e residenciais.<\/p>\n

Com a introdu\u00e7\u00e3o das firmas metroferrovi\u00e1rias privadas no mercado, o Estado ganha de tr\u00eas maneiras: arrecada mais tributos, deixa de gastar com a provis\u00e3o direta dos servi\u00e7os, e, al\u00e9m disso, tamb\u00e9m economiza na provis\u00e3o otimizada de bens p\u00fablicos, como vias, escolas, delegacias, prontos-socorros, etc que podem ser localizados em posi\u00e7\u00f5es mais eficientes do tecido urbano.<\/p>\n

Toda essa economia p\u00fablica poder\u00e1 ser aplicada em transporte de cunho social, aquele em que o mercado n\u00e3o tem interesse de prover por ser antiecon\u00f4mico, mas que o Estado tem dever de garantir aos mais pobres. Novamente, todos ganham.<\/p>\n

A discuss\u00e3o sobre o modelo de ferrovias privadas autorizadas \u00e9 necess\u00e1ria n\u00e3o apenas no transporte de passageiros, mas tamb\u00e9m no mercado de cargas, em complementa\u00e7\u00e3o ao atual modelo brasileiro de concess\u00f5es. Nos Estados Unidos o modelo de ferrovias autorizadas tem sido bastante exitoso. L\u00e1, por exemplo, existem 546 ferrovias locais (short lines<\/em>) administrando uma rede de 52.800\u00a0km, i.e.<\/em>, com extens\u00e3o m\u00e9dia de 96,7\u00a0km por ferrovia.13<\/sup> Somente essas ferrovias locais t\u00eam uma extens\u00e3o superior a toda malha ferrovi\u00e1ria brasileira de 29.075 km de ferrovias em concess\u00e3o.<\/p>\n

Essa discuss\u00e3o \u00e9 crucial para o futuro do desenvolvimento econ\u00f4mico e social do Brasil, n\u00e3o apenas porque a realidade fiscal do Estado n\u00e3o permitir\u00e1 a concretiza\u00e7\u00e3o dos investimentos p\u00fablicos necess\u00e1rios em transportes, mas porque em pa\u00edses desenvolvidos n\u00e3o se discute mais se a iniciativa privada pode ou n\u00e3o pode prover infraestruturas de transportes, o que se discute l\u00e1 \u00e9 qual ser\u00e1 a tecnologia que a iniciativa privada ir\u00e1 construir e operar, se a tradicional ferrovia ou a disruptiva tecnologia hyperloop.<\/p>\n

Hyperloop \u00e9 uma modalidade conceitual de transporte em que pessoas ou cargas s\u00e3o transportadas em um tubo de baixa press\u00e3o impulsionadas por um trilho eletromagn\u00e9tico. Devido \u00e0 redu\u00e7\u00e3o do atrito com o ar rarefeito dentro do tubo o ve\u00edculo poderia, em teoria, alcan\u00e7ar velocidades de cruzeiro superiores a 1.000km\/h, tornando-se mais competitivo que o transporte a\u00e9reo. Atualmente diversas firmas privadas competem internacionalmente no desenvolvimento dessa nova tecnologia j\u00e1 tendo sido autorizadas a prospectar solu\u00e7\u00f5es em Chicago14<\/sup>, Pittsburg15<\/sup>, Dubai16<\/sup>, entre outras.<\/p>\n

Firmas privadas sempre realizaram transporte aberto ao p\u00fablico. Entretanto, no Brasil, o transporte mormente o ferrovi\u00e1rio \u00e9 de forma equivocada compreendido pela legisla\u00e7\u00e3o ordin\u00e1ria como um servi\u00e7o p\u00fablico, outorgado apenas pelo Estado, ap\u00f3s morosos processos de licita\u00e7\u00e3o, que \u00e0s vezes sequer ocorrem, \u00e0s vezes resultam desertos, como foi o j\u00e1 esquecido trem-bala entre o Rio de Janeiro e Campinas.<\/p>\n

As evid\u00eancias da hist\u00f3ria, no entanto, ensinam que n\u00e3o existe raz\u00e3o econ\u00f4mica suficiente a recomendar que todos os ovos do transporte sejam colocados exclusivamente na cesta do Estado, muito pelo contr\u00e1rio. Quanto mais aberto o Pa\u00eds e as cidades estiverem para o livre interesse do mercado em construir por sua conta e risco infraestruturas de transportes, melhor para a sociedade, para os contribuintes, e, principalmente, para os mais pobres.<\/p>\n

____________<\/p>\n

1<\/sup> Justifica\u00e7\u00e3o PEC n\u00ba 74, de 2013 (Emenda Constitucional n\u00ba90, de 2015)<\/p>\n

2<\/sup> VARIAN, H. (1947) Microeconomia: conceitos b\u00e1sicos. Rio de Janeiro: Elsevier, 2006 \u2013 6\u00aa reimpress\u00e3o.<\/p>\n

3<\/sup> FELIX, M. K. R (2018) Explora\u00e7\u00e3o de infraestrutura ferrovi\u00e1ria: li\u00e7\u00f5es de extremos para o Brasil.<\/p>\n

4<\/sup> BLANNING, T. C. (2007) The pursuit of glory: Europe, 1648-1815. Penguin.<\/p>\n

5<\/sup> SILVA, C. P. (1904). Pol\u00edtica e Legisla\u00e7\u00e3o de Estradas de Ferro. Volume I. S\u00e3o Paulo. Typ. Laemmert & Comp.<\/p>\n

6<\/sup> Tradu\u00e7\u00e3o livre.<\/p>\n

7<\/sup> SUZUKI, H., MURAKAMI, J., HONG, Y. H., & TAMAYOSE, B. (2015) Financing transit\u2013oriented development with land values: Adapting land value capture in developing countries. World Bank Publications<\/p>\n

8<\/sup> Florida East Coast Industries. http:\/\/www.feci.com\/companies.html<\/a><\/p>\n

9<\/sup> https:\/\/gobrightline.com\/<\/a><\/p>\n

10<\/sup> KENTON, M. M., & GIFFORD, J. (2015). Comparing Financing Models for US Intercity Passenger Rail Development. http:\/\/malcolmkenton.info\/wp\u2013content\/uploads\/2017\/08\/Kenton_PUBP\u2013714_TermPaper.pdf<\/a><\/p>\n

11<\/sup> https:\/\/www.keio.co.jp\/english\/<\/a><\/p>\n

12<\/sup> http:\/\/www.mtr.com.hk\/en\/customer\/tourist\/index.php<\/a><\/p>\n

13<\/sup> Federal Railroad Administration (2014) Summary of Class II and Class III Railroad Capital Needs and Funding Sources.<\/p>\n

14<\/sup> https:\/\/www.bloomberg.com\/news\/articles\/2018-06-14\/how-musk-s-hyperloop-became-just-a-loop-in-chicago-quicktake<\/a><\/p>\n

15<\/sup> https:\/\/www.daytondailynews.com\/news\/hyperloop-ohio-two-firms-study-feasibility\/BlZkziMTFoZsZ4cySOxxWJ\/<\/a><\/p>\n

16<\/sup> https:\/\/www.economist.com\/special-report\/2018\/06\/23\/how-dubai-became-a-model-for-free-trade-openness-and-ambition<\/a><\/p>\n

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