{"id":3427,"date":"2021-03-28T11:54:41","date_gmt":"2021-03-28T14:54:41","guid":{"rendered":"http:\/\/www.brasil-economia-governo.org.br\/?p=3427"},"modified":"2021-03-29T14:14:18","modified_gmt":"2021-03-29T17:14:18","slug":"o-br-do-mar-ruma-para-o-desenvolvimento-da-cabotagem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/?p=3427","title":{"rendered":"O “BR do Mar” ruma para o desenvolvimento da cabotagem"},"content":{"rendered":"

O \u201cBR do Mar\u201d ruma para o desenvolvimento da cabotagem<\/strong><\/h2>\n

Por Diogo Piloni e Silva*, Dino Antunes Dias Batista** e Cl\u00e9ber Martinez***<\/em><\/p>\n

A navega\u00e7\u00e3o mar\u00edtima \u00e9, desde sua origem, considerada uma aventura. Se nos prim\u00f3rdios era a natureza que representava os grandes desafios, hoje s\u00e3o as ondas do mercado que podem afundar empresas e empreendedores. Com efeito, a volatilidade dos custos e fretes mar\u00edtimos internacionais \u00e9 mar revolto, que deve ser considerado quando na elabora\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas p\u00fablicas que busquem o desenvolvimento deste modo de transporte. Por outro lado, sabe-se que mar calmo nunca fez um bom marinheiro. Assim, a pol\u00edtica deve tamb\u00e9m trazer novos incentivos, que ampliem a contestabilidade do mercado da cabotagem brasileira.<\/p>\n

O BR do Mar \u00e9 um programa que busca desenvolver a navega\u00e7\u00e3o mar\u00edtima de cabotagem, ampliando a concorr\u00eancia, mas considerando a necessidade de mitiga\u00e7\u00e3o dos efeitos negativos da abertura para o mercado internacional. O BR do Mar ser\u00e1 implementado com base no Projeto de Lei n\u00ba 4.199\/2020 que j\u00e1 foi aprovado na C\u00e2mara dos Deputados e que se encontra em discuss\u00e3o no Senado Federal.<\/p>\n

Existem muitas controv\u00e9rsias relacionadas ao transporte mar\u00edtimo. Entretanto, pairam poucas d\u00favidas quanto a sua rela\u00e7\u00e3o direta com o desenvolvimento econ\u00f4mico da grande maioria dos pa\u00edses, entendimento corroborado por estudo realizado entre os pa\u00edses membros da OCDE\u00b9. O car\u00e1ter estrat\u00e9gico que \u00e9 dado ao transporte aquavi\u00e1rio est\u00e1 relacionado com diversos fatores, como: menores custos de transporte; menores \u00edndices de acidentes; menores n\u00edveis de emiss\u00f5es de poluentes; e menor depend\u00eancia de recursos p\u00fablicos para seu desenvolvimento. Tais fatores correspondem a externalidades positivas proporcionadas pela navega\u00e7\u00e3o para toda a sociedade.<\/p>\n

Tais externalidades j\u00e1 justificariam pol\u00edticas p\u00fablicas voltadas ao setor, como a ado\u00e7\u00e3o, pela maioria dos pa\u00edses mais desenvolvidos, de regramentos espec\u00edficos para o transporte mar\u00edtimo, em especial para a cabotagem. Entretanto, para uma completa e precisa avalia\u00e7\u00e3o \u00e9 fundamental compreender que, at\u00e9 o momento, n\u00e3o se chegou a um entendimento no \u00e2mbito da OMC\u00b2 para que as pr\u00e1ticas concorrenciais deste mercado pudessem ser analisadas pela organiza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Entre os diversos e importantes desdobramentos da desregulamenta\u00e7\u00e3o das quest\u00f5es concorrenciais para o transporte mar\u00edtimo internacional, estariam pr\u00e1ticas que resultam na j\u00e1 citada volatilidade em termos de disponibilidade de navios e valores de frete, que caracterizam o ciclo econ\u00f4mico espec\u00edfico para o transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n

Tal ambiente traz diversos riscos para usu\u00e1rios, impactados diretamente pelas incertezas dos valores de frete, e para os armadores, principalmente na tomada de decis\u00e3o de investir na constitui\u00e7\u00e3o de frota, em raz\u00e3o do elevado montante de capital exigido e os longos prazos para amortiza\u00e7\u00e3o. Este contexto leva grandes embarcadores a constitu\u00edrem frota pr\u00f3pria ou, quando poss\u00edvel, firmarem contratos de longo prazo, assegurando previsibilidade de embarque e condi\u00e7\u00f5es de frete.<\/p>\n

J\u00e1 os pequenos e m\u00e9dios embarcadores, que n\u00e3o possuem demanda suficiente para mobilizar um navio completo, s\u00e3o direcionados para o mercado de cont\u00eainer. Esta din\u00e2mica demonstra a relev\u00e2ncia deste segmento do mercado para determinadas atividades e justificam o seu hist\u00f3rico de crescimento.<\/p>\n

O transporte mar\u00edtimo de cont\u00eaineres \u00e9 t\u00e3o relevante para o desenvolvimento econ\u00f4mico que muitos pa\u00edses estabelecem regras concorrenciais espec\u00edficas para o setor. Denominadas imunidades concorrenciais, tais regras possibilitam que empresas do setor atuem de forma coordenada. Entre as raz\u00f5es apontadas para essa tratativa diferenciada estaria a redu\u00e7\u00e3o dos valores de frete e melhora da qualidade dos servi\u00e7os, conforme justificado pela Comiss\u00e3o Europeia\u00b3 para estender a imunidade concorrencial at\u00e9 2024.<\/p>\n

Por outro lado, a possibilidade de atua\u00e7\u00e3o em conjunto das empresas de transporte mar\u00edtimo de cont\u00eainer no mercado internacional estaria relacionada diretamente com a tend\u00eancia de concentra\u00e7\u00e3o do mercado, distribu\u00eddos atualmente em 3 grandes grupos operacionais, e valores de frete spot que dobram ou triplicam em curto espa\u00e7o de tempo. A esse respeito, o mercado nacional foi particularmente impactado pelos efeitos da pandemia, sendo que os fretes da China para o Brasil passaram de US$ 2.500\/TEU no in\u00edcio de 2020, para quase US$ 10.000\/TEU no fim do ano.<\/p>\n

Negligenciar estas caracter\u00edsticas pode trazer relevantes consequ\u00eancias negativas, como depreende-se da experi\u00eancia australiana de flexibiliza\u00e7\u00e3o da cabotagem. No final da d\u00e9cada de 90, o governo australiano permitiu a atua\u00e7\u00e3o de navios estrangeiros por meio de concess\u00e3o de licen\u00e7as de opera\u00e7\u00e3o, buscando o desenvolvimento da cabotagem. Sem alcan\u00e7ar os objetivos almejados, as restri\u00e7\u00f5es para a navega\u00e7\u00e3o costeira foram reimplementados em 2012, em uma tentativa de restabelecer o ambiente necess\u00e1rio para o desenvolvimento de frota nacional. O retorno \u00e0 situa\u00e7\u00e3o pr\u00e9-abertura n\u00e3o ocorreu at\u00e9 o momento.<\/p>\n

De forma geral, os argumentos relativos \u00e0 manuten\u00e7\u00e3o de solu\u00e7\u00e3o log\u00edstica adequada justificam a resist\u00eancia da maioria dos pa\u00edses em flexibilizar o acesso de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras aos seus mercados de cabotagem. Tais resist\u00eancias permanecem mesmo com os potenciais benef\u00edcios econ\u00f4micos identificados por diversas entidades e estudos, dentre os quais mencionamos o \u00a0Rethinking Maritime Cabotage for Improved Connectivity<\/em>\u2074.<\/p>\n

O referenciado estudo apresentou experi\u00eancias de liberaliza\u00e7\u00e3o da navega\u00e7\u00e3o, dentre as quais a liberaliza\u00e7\u00e3o da cabotagem entre os pa\u00edses da Uni\u00e3o Europeia, com a edi\u00e7\u00e3o do Regulamento n\u00ba 3.577\/1992, e a liberaliza\u00e7\u00e3o da carga incidental para o mercado de cont\u00eaineres na Nova Zel\u00e2ndia, que \u00e9 a possibilidade de reposicionamento de cont\u00eaineres vazios por navios que atuam no trade<\/em> internacional. Ressalta-se que o regulamento europeu possibilitou a maior integra\u00e7\u00e3o mar\u00edtima entre os pa\u00edses do bloco, mas n\u00e3o evitou a consolida\u00e7\u00e3o entre as empresas do setor.<\/p>\n

O mesmo estudo apresenta algumas considera\u00e7\u00f5es a respeito da cabotagem brasileira, indicando que a regulamenta\u00e7\u00e3o nacional \u00e9 compar\u00e1vel \u00e0 grande maioria dos pa\u00edses avaliados, sendo respons\u00e1vel pela estrutura\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os de transporte regionais que atenderiam a outros pa\u00edses da regi\u00e3o. Cabe destaque sobre a iniciativa de flexibiliza\u00e7\u00e3o da cabotagem chinesa, que passou a permitir que navios de bandeira estrangeira, controlados por empresas chinesas, pudessem operar na cabotagem.<\/p>\n

A experi\u00eancia chinesa corrobora a tend\u00eancia de internacionaliza\u00e7\u00e3o das frotas, entretanto permanecendo sob controle das empresas sediadas nos pa\u00edses desenvolvidos, conforme demonstrado por publica\u00e7\u00e3o da ITF-OCDE\/2019\u2075.<\/p>\n

O referido estudo relata a redu\u00e7\u00e3o de aproximadamente 50% da frota de navios registrados nos pa\u00edses desenvolvidos, apesar de todas as pol\u00edticas de subs\u00eddios e incentivos tribut\u00e1rios existentes. Entretanto, as empresas sediadas nos pa\u00edses desenvolvidos continuam controlando a maior parte da frota mundial, mesmo arvorando a bandeira de outros pa\u00edses.<\/p>\n

Diante de toda a complexidade inerente ao mercado de transporte mar\u00edtimo, agravado pela impossibilidade de implementa\u00e7\u00e3o de medidas de incentivo utilizadas por outros pa\u00edses, o governo federal estruturou medidas que potencializar\u00e3o o desenvolvimento da cabotagem, consolidadas no programa BR do Mar. Este objetivo se mostra extremamente desafiador se considerados os dados hist\u00f3ricos de redu\u00e7\u00e3o dos valores de frete da cabotagem, divulgados pela EPL\u2076, e de crescimento das atividades publicados pela ANTAQ\u2077, neste caso merecendo destaque o crescimento superior a dois d\u00edgitos na cabotagem de cont\u00eaineres nos \u00faltimos 10 anos.<\/p>\n

Como cora\u00e7\u00e3o da proposta est\u00e1 um novo regramento para afretamento de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras que, se por um lado flexibiliza a navega\u00e7\u00e3o de cabotagem brasileira para a utiliza\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras, reduzindo custos de opera\u00e7\u00e3o e barreiras a novos competidores no mercado, por outro mant\u00e9m uma estrutura de incentivos \u00e0 forma\u00e7\u00e3o de frota pelas empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Merece destaque, portanto, a possibilidade de navios estrangeiros, com menores custos operacionais, afretados por empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o de uma subsidiaria integral no exterior, operarem na cabotagem brasileira. Esta estrutura\u00e7\u00e3o pode parecer complexa \u00e0 primeira vista, mas \u00e9 uma pr\u00e1tica de mercado, conforme apontado pelos estudos da UNCTAD e da ITF\/OCDE, supracitados.<\/p>\n

O grande diferencial desta proposta \u00e9 que os navios estrangeiros operados por empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o estariam comprometidos com o atendimento do mercado nacional, \u201cisolados\u201d da din\u00e2mica de volatilidade do mercado externo, e sob regras brasileiras que n\u00e3o permitem as pr\u00e1ticas concorrenciais percebidas no mercado internacional, conforme apresentado por estudo publicado pelo CADE\u2078.<\/p>\n

A opera\u00e7\u00e3o de navios com menores custos operacionais seria permitida em determinadas opera\u00e7\u00f5es, ou para empresas que mantenham investimento em frota pr\u00f3pria no pa\u00eds, demonstrando v\u00ednculo de longo prazo. Assim, busca-se assegurar o ambiente para o investimento em frota e perenidade da disponibilidade das opera\u00e7\u00f5es de transporte. E mais do que isso: a regularidade de custos de frete, sendo esta a maior demanda apontada pelos usu\u00e1rios do servi\u00e7o.<\/p>\n

Tamb\u00e9m foi contemplada medida voltada para mitigar as barreiras de entrada no setor, relacionadas aos investimentos necess\u00e1rios para constitui\u00e7\u00e3o de frota, sendo permitido que empresas de navega\u00e7\u00e3o possam iniciar suas opera\u00e7\u00f5es somente com embarca\u00e7\u00f5es afretadas e registradas no Brasil.<\/p>\n

Outras medidas que merecem destaque s\u00e3o aquelas voltadas para proporcionar maior efetividade para o uso do AFRMM, assim como a institui\u00e7\u00e3o da figura da empresa brasileira de investimento na navega\u00e7\u00e3o. Esta atuar\u00e1 de forma semelhante ao que ocorre em outros setores da infraestrutura no Brasil, bem como no mercado de navega\u00e7\u00e3o em outros pa\u00edses, viabilizando o investimento em ativos no setor de navega\u00e7\u00e3o por institui\u00e7\u00f5es gestoras de capital.<\/p>\n

A necessidade de simplifica\u00e7\u00e3o das quest\u00f5es burocr\u00e1ticas \u00e9 outro ponto de consenso destacado durante as discuss\u00f5es que precederam a estrutura\u00e7\u00e3o do programa. Neste sentido, a possibilidade de comprova\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica do recebimento de mercadoria \u00e9 uma importante medida de desburocratiza\u00e7\u00e3o que integra o projeto de lei original. Al\u00e9m disso, a dispensa da livre pr\u00e1tica da ANVISA para a navega\u00e7\u00e3o dom\u00e9stica traz mais racionalidade e competitividade para a cabotagem frente a alternativa concorrente, que \u00e9 o transporte rodovi\u00e1rio, onde n\u00e3o h\u00e1 este tipo de exig\u00eancia.<\/p>\n

A maturidade e equil\u00edbrio das propostas contidas no BR do Mar, implementado pelo Projeto de Lei n\u00ba 4.199\/2020, foi demonstrada pelo texto aprovado pela C\u00e2mara dos Deputados, que contou com diversos aprimoramentos, mas manteve a integridade da estrutura do programa que tramita agora no Senado Federal. E a expectativa \u00e9 grande para que entre em vig\u00eancia este novo marco para a navega\u00e7\u00e3o entre portos do pa\u00eds, parte relevante de uma revolu\u00e7\u00e3o em curso na matriz log\u00edstica brasileira, conduzida pelo Minist\u00e9rio de Infraestrutura.<\/p>\n

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\u00b9The Impacts of Globalisation on International Maritime Transport Activity. <\/em>Dispon\u00edvel em: <\/em>https:\/\/www.oecd.org\/greengrowth\/greening-transport\/41380820.pdf<\/em><\/a>.<\/em><\/p>\n

\u00b2Decision on Maritime Transport Services<\/em> S\/L\/24 (WTO\/1996). Dispon\u00edvel em: https:\/\/docs.wto.org\/dol2fe\/Pages\/SS\/directdoc.aspx?filename=q:\/S\/L\/24.pdf<\/em><\/a>. <\/em><\/p>\n

\u00b3Antitrust: Commission prolongs the validity of block exemption for liner shipping consortia. <\/em>Dispon\u00edvel em: <\/em>https:\/\/ec.europa.eu\/commission\/presscorner\/detail\/pt\/ip_20_518<\/em><\/a>. <\/em><\/p>\n

\u2074Rethinking Maritime Cabotage for Improved Connectivity. <\/em>Dispon\u00edvel em: <<\/em>https:\/\/unctad.org\/en\/pages\/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1965<\/em><\/a>>.\u00a0 <\/em><\/p>\n

\u2075Maritime Subsidies Do They Provide Value for Money?<\/em> Dispon\u00edvel em: https:\/\/www.itf-oecd.org\/sites\/default\/files\/docs\/maritime-subsidies-value-for-money.pdf<\/a>.<\/p>\n

\u2076Boletim de Log\u00edstica 1\u00b0 Semestre 2019. Dispon\u00edvel em: https:\/\/ontl.epl.gov.br\/wp-content\/uploads\/2020\/09\/boletim-logistico-1semestre2019.pdf<\/a>.<\/p>\n

\u2077Estat\u00edstico Aquavi\u00e1rio. Dispon\u00edvel em: < http:\/\/web.antaq.gov.br\/anuario\/<\/a>.<\/p>\n

\u2078Cadernos do Cade: Mercado de transporte mar\u00edtimo de cont\u00eaineres. Dispon\u00edvel em: http:\/\/antigo.cade.gov.br\/acesso-a-informacao\/publicacoes-institucionais\/publicacoes-dee\/caderno-mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-versao-final.pdf<\/a>.<\/p>\n

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*Diogo Piloni e Silva<\/strong> \u00e9 especialista em Engenharia e Gest\u00e3o Portu\u00e1ria e secret\u00e1rio da Secretaria Nacional de Portos e Transporte Aquavi\u00e1rio (Minist\u00e9rio de Infraestrutura).<\/p>\n

**Dino Antunes Dias Batista<\/strong> \u00e9 mestre em Transportes e diretor do Departamento de Navega\u00e7\u00e3o e Hidrovias (Minist\u00e9rio de Infraestrutura).<\/p>\n

***Cl\u00e9ber Martinez<\/strong> tem MBA em Administra\u00e7\u00e3o e Finan\u00e7as e coordenador no Departamento de Navega\u00e7\u00e3o e Hidrovias (Minist\u00e9rio da Infraestrutura).<\/p>\n

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O artigo versa sobre o “BR do Mar”, um programa que busca desenvolver a navega\u00e7\u00e3o mar\u00edtima de cabotagem, ampliando a concorr\u00eancia, mas considerando a necessidade de mitiga\u00e7\u00e3o dos efeitos negativos da abertura para o mercado internacional.<\/p>\n","protected":false},"author":163,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[5,254,829],"tags":[830,832,137,833,831,800,700],"class_list":["post-3427","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-infraestrutura-e-petroleo","category-a-regulacao","category-regulamentacao","tag-br-do-mar","tag-cabotagem","tag-concorrencia","tag-conteineres","tag-navegacao-maritima","tag-regulamentacao","tag-transporte"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3427","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/163"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=3427"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3427\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=3427"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=3427"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.brasil-economia-governo.com.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=3427"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}