Desde junho deste ano, as empresas de avia\u00e7\u00e3o est\u00e3o cobrando pela primeira bagagem despachada nos voos nacionais, conforme autoriza\u00e7\u00e3o concedida pela Ag\u00eancia Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil (ANAC). Al\u00e9m disso, as passagens sem direito a bagagem despachada n\u00e3o d\u00e3o direito a qualquer reembolso, em caso de n\u00e3o utiliza\u00e7\u00e3o. Assim, quem opta por n\u00e3o pagar a bagagem, abre m\u00e3o de eventual restitui\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Considerando o modelo de cobran\u00e7a da tarifa de despacho adotado pelas empresas a\u00e9reas e a extin\u00e7\u00e3o do reembolso, tudo indica que a medida resulta em aumento da receita m\u00e9dia por passageiros e n\u00e3o, como alega a ANAC, a extin\u00e7\u00e3o do subs\u00eddio cruzado que existiria dos passageiros que n\u00e3o despacham bagagem em benef\u00edcio dos que despacham.<\/p>\n
Segundo a Associa\u00e7\u00e3o Brasileira das Empresas A\u00e9reas (ABEAR), a m\u00e9dia mensal de passageiros pagantes em 2017 est\u00e1 em 7,4 milh\u00f5es, at\u00e9 setembro, e dois ter\u00e7os desses passageiros est\u00e3o adquirindo bilhetes sem direito a bagagem despachada, ap\u00f3s a vig\u00eancia da cobran\u00e7a. As empresas est\u00e3o cobrando um valor fixo de R$ 30 por bagagem. A receita anual decorrente desta cobran\u00e7a ser\u00e1, portanto, de aproximadamente R$ 900 milh\u00f5es, valor pouco maior que o preju\u00edzo operacional de R$ 700 milh\u00f5es absorvido pelas companhias nacionais em 2016.<\/p>\n
As empresas argumentam que a cobran\u00e7a n\u00e3o significa um aumento de pre\u00e7os m\u00e9dios, mas apenas a elimina\u00e7\u00e3o do subs\u00eddio cruzado, em que os passageiros que n\u00e3o despachavam bagagem arcavam com parte dos custos dos que utilizavam o servi\u00e7o. A ABEAR assim se pronunciou oficialmente:\u00a0\u201cDefendemos justi\u00e7a tarif\u00e1ria. (\u2026) A bagagem nunca foi gratuita \u2013 sempre esteve dilu\u00edda no pre\u00e7o dos bilhetes. N\u00e3o concordamos que esses custos tenham que ser divididos entre todos os passageiros\u201d<\/em>.<\/p>\n Os pre\u00e7os de passagens s\u00e3o vol\u00e1teis. H\u00e1 varia\u00e7\u00f5es incr\u00edveis de pre\u00e7o de acordo com a data do voo, o per\u00edodo do dia, a anteced\u00eancia da compra, os custos do combust\u00edvel, a cota\u00e7\u00e3o do d\u00f3lar e a intensidade da atividade econ\u00f4mica. \u00c9 muito dif\u00edcil, apenas 4\u00a0meses depois da mudan\u00e7a, estimar com grau aceit\u00e1vel de confian\u00e7a se o valor m\u00e9dio das passagens sem direito a bagagem realmente teve queda suficiente para compensar a cobran\u00e7a da tarifa nos demais bilhetes. Como alertou Maur\u00edcio Schwartsman neste blog<\/a>, o pr\u00f3prio aumento dos pre\u00e7os m\u00e9dios das passagens nacionais apurados nos \u00edndices do IBGE e da FGV (de 36% e 17%) entre junho e setembro n\u00e3o pode levar automaticamente \u00e0 conclus\u00e3o de que tenha havido eleva\u00e7\u00e3o sistem\u00e1tica dos ganhos das empresas: o aumento da m\u00e9dia pode ter ocorrido por varia\u00e7\u00e3o sazonal, aumento da atividade econ\u00f4mica ou eleva\u00e7\u00e3o do pre\u00e7o do combust\u00edvel \u2013 ou uma combina\u00e7\u00e3o das tr\u00eas hip\u00f3teses.<\/p>\n H\u00e1 ainda d\u00favidas sobre se as mudan\u00e7as no crit\u00e9rio de apura\u00e7\u00e3o do pre\u00e7o das passagens \u2013 que passou a incorporar o custo da remessa de bagagem \u2013 n\u00e3o estariam superestimando a eleva\u00e7\u00e3o de pre\u00e7os m\u00e9dios.<\/p>\n De fato, estudos mais robustos e confi\u00e1veis s\u00f3 poder\u00e3o ser feitos dentro de alguns meses, quando haver\u00e1 dados suficientes para se avaliar se as varia\u00e7\u00f5es nos pre\u00e7os das passagens n\u00e3o s\u00e3o decorrentes de outros fatores de oferta e demanda. A expectativa \u00e9 que, isolados outros efeitos, seja poss\u00edvel estimar com precis\u00e3o se a nova regra ter\u00e1 efetivamente baixado os pre\u00e7os das passagens sem direito \u00e0 franquia de bagagem.<\/p>\n Por outro lado, j\u00e1 \u00e9 poss\u00edvel julgar se o modelo de tarifa\u00e7\u00e3o da bagagem despachada adotado pelas empresas \u00e9 consistente com a argumenta\u00e7\u00e3o de que a medida n\u00e3o tem por finalidade expandir seu lucro, mas apenas eliminar o subs\u00eddio cruzado do servi\u00e7o, imputando os custos incorridos com o servi\u00e7o apenas aos usu\u00e1rios que o utilizam.<\/p>\n Nessa perspectiva, o que se espera \u00e9 que o modelo de cobran\u00e7a de tarifas onere os usu\u00e1rios que despacham bagagens em montante equivalente ao custo do servi\u00e7o. Isso n\u00e3o est\u00e1 ocorrendo. As maiores empresas est\u00e3o cobrando uma tarifa fixa de R$ 30, que independe dos custos vari\u00e1veis, como a dist\u00e2ncia do voo, o peso da bagagem e o n\u00famero de conex\u00f5es previstas. O passageiro que despacha uma mala de 10 quilos de Bras\u00edlia a Goi\u00e2nia em um voo direto est\u00e1 pagando o mesmo que um passageiro que despache 23 quilos de Manaus a Porto Alegre, em voo com uma conex\u00e3o.<\/p>\n Talvez a explica\u00e7\u00e3o esteja ent\u00e3o nos custos fixos? Tamb\u00e9m n\u00e3o. Os custos fixos s\u00e3o aqueles necess\u00e1rios \u00e0 constru\u00e7\u00e3o e \u00e0 manuten\u00e7\u00e3o da estrutura f\u00edsica de despacho de bagagens (guich\u00eas de recep\u00e7\u00e3o, balan\u00e7as, esteiras, espa\u00e7o na aeronave, estrutura de desembarque e entrega no aeroporto de destino) e \u00e0 manuten\u00e7\u00e3o de uma equipe m\u00ednima de funcion\u00e1rios.<\/p>\n Os custos fixos s\u00e3o decorrentes da escala prevista de opera\u00e7\u00e3o. Se a escala adotada \u00e9 suficiente para atender, digamos, 60% dos passageiros, o custo dessa infraestrutura ir\u00e1 se manter durante toda a sua vida \u00fatil, ainda que nem metade desse percentual demande o servi\u00e7o ap\u00f3s a cobran\u00e7a. \u00c9 como o caso do Est\u00e1dio Man\u00e9 Garrincha, em Bras\u00edlia: ainda que n\u00e3o haja um s\u00f3 espectador, as despesas anuais de manuten\u00e7\u00e3o e de pagamento do custo financeiro da obra continuar\u00e3o a ser pagos. Nem se o est\u00e1dio fosse implodido, os custos do endividamento desapareceriam. Na verdade, \u00e9 poss\u00edvel demonstrar que, para uma empresa, \u00e9 racional, no curto prazo, n\u00e3o cobrar ou cobrar apenas parcialmente os custos fixos, se essa for a condi\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria para obter alguma receita l\u00edquida de custos vari\u00e1veis.<\/p>\n Assim, ainda que haja redu\u00e7\u00e3o imediata do n\u00famero de bagagens, isso n\u00e3o reduzir\u00e1 os custos fixos de opera\u00e7\u00e3o e, portanto, n\u00e3o haver\u00e1 benef\u00edcios para os que n\u00e3o despacham ou deixarem de despachar bagagens.<\/p>\n Se, segundo o modelo adotado, os custos vari\u00e1veis n\u00e3o est\u00e3o afetando a tarifa e se os custos fixos n\u00e3o podem afet\u00e1-la no curto e no m\u00e9dio prazo, pode-se afirmar com certeza que o modelo de cobran\u00e7a adotado n\u00e3o se presta a eliminar o subs\u00eddio cruzado \u2013 o motivo alegado pela ANAC e pela ABEAR para introdu\u00e7\u00e3o da cobran\u00e7a.<\/p>\n Aperte os cintos: a passagem a\u00e9rea subiu.<\/p>\n <\/p>\n Download<\/strong><\/p>\n