O mercado de t\u00e1xis no Brasil sofreu um abalo recentemente, com a entrada da Uber, uma empresa que permite contratar servi\u00e7os similares, sem possuir autoriza\u00e7\u00e3o espec\u00edfica das prefeituras. As manifesta\u00e7\u00f5es de rep\u00fadio em S\u00e3o Paulo envolveram carreatas, buzina\u00e7o, a\u00e7\u00f5es na justi\u00e7a e, segundo relatos informais, intimida\u00e7\u00e3o aos motoristas n\u00e3o regulados ou aos seus ve\u00edculos. Projetos de lei j\u00e1 foram votados em S\u00e3o Paulo e Bras\u00edlia proibindo t\u00e1xis alternativos. Essas manifesta\u00e7\u00f5es n\u00e3o foram exclusivas do Brasil. Em outros pa\u00edses em que a Uber atua, houve protestos ou a\u00e7\u00f5es legais para impedir a a\u00e7\u00e3o da concorrente.<\/p>\n
O servi\u00e7o de t\u00e1xi \u00e9 regulado pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei n\u00ba 12.587, de 2012). Curiosamente, seus arts. 12 e 12a estabelecem que qualquer interessado poder\u00e1 explorar os servi\u00e7os de t\u00e1xi, desde que atenda aos requisitos m\u00ednimos de seguran\u00e7a, conforto, higiene e qualidade de servi\u00e7os determinados pelo poder p\u00fablico municipal.<\/p>\n
Ainda assim, a maioria das grandes cidades brasileiras (ou talvez, todas) adota o sistema de permiss\u00e3o, com n\u00famero limitado de licen\u00e7as. A prefeitura abre um edital oferecendo determinado n\u00famero de placas (licen\u00e7as) e estabelece crit\u00e9rios. Aqueles candidatos que fazem maior pontua\u00e7\u00e3o obt\u00eam a placa gratuitamente e, na pr\u00e1tica, por tempo indeterminado.<\/p>\n
Observe-se que essa n\u00e3o \u00e9 a \u00fanica forma de alocar as placas. Poderia ser feito um leil\u00e3o, onde o vencedor seria aquele que oferecesse o maior valor pela licen\u00e7a ou o menor pre\u00e7o para a corrida. O mercado poderia ser tamb\u00e9m completamente liberado, como parece ser o comando (n\u00e3o obedecido) da Lei n\u00ba 12.587, de 2012. Cidades como a Cidade do Panam\u00e1 e Lima liberaram os servi\u00e7os de t\u00e1xi. Qualquer indiv\u00edduo que satisfa\u00e7a determinados pr\u00e9-requisitos (como bons antecedentes, dispor de carro com condi\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a e higiene, etc) paga uma taxa para a prefeitura e obt\u00e9m a licen\u00e7a para dirigir. \u00c9 uma situa\u00e7\u00e3o semelhante \u00e0 de abrir um restaurante. Qualquer pessoa pode abrir um restaurante, desde que satisfa\u00e7a determinadas condi\u00e7\u00f5es (aprova\u00e7\u00e3o da Anvisa, do Corpo de Bombeiros, etc).<\/p>\n
Liberar o transporte p\u00fablico individual remunerado de passageiros para qualquer empresa \u00e9 quase que equivalente a permitir que qualquer indiv\u00edduo (observados os pr\u00e9-requisitos) possa ter uma placa de t\u00e1xi1<\/sup>. Voltamos ent\u00e3o \u00e0 pergunta deste artigo: quem ganharia e quem perderia com tal libera\u00e7\u00e3o? Conforme veremos a seguir, consumidores inequivocamente ganham; antigos motoristas de t\u00e1xi perdem no curto prazo, mas ficam neutros no longo prazo, enquanto novos motoristas ganham no curto prazo, e tamb\u00e9m ficam neutros no longo prazo. Os \u00fanicos que inequivocamente perdem s\u00e3o os detentores das placas de t\u00e1xi.<\/p>\n Antes de come\u00e7ar a an\u00e1lise, gostaria de registrar a estranheza de os debates focarem nos impactos sobre os motoristas, quando o principal objeto deveria ser, obviamente, os consumidores. Afinal, o objetivo \u00faltimo do servi\u00e7o de transporte individual remunerado \u00e9 prestar um servi\u00e7o p\u00fablico, e n\u00e3o garantir a renda ou o emprego de quem o presta! Se, ao longo da hist\u00f3ria, a manuten\u00e7\u00e3o do emprego e da renda de profissionais afetados por inova\u00e7\u00f5es tivesse sido mais importante que a pr\u00f3pria inova\u00e7\u00e3o, ainda ver\u00edamos pelas ruas os acendedores de lampi\u00e3o, e toda liga\u00e7\u00e3o telef\u00f4nica ainda seria intermediada por uma telefonista.<\/p>\n Como dissemos, os consumidores inequivocamente ganham. De imediato, a entrada de novos concorrentes, no m\u00ednimo, aumenta a oferta. N\u00e3o s\u00f3 aumenta o n\u00famero de carros dispon\u00edveis, como tamb\u00e9m \u00e9 poss\u00edvel uma maior adapta\u00e7\u00e3o do produto a gostos espec\u00edficos. \u00c9 poss\u00edvel atender a diferentes nichos de mercado, como carros de melhor padr\u00e3o, que oferecem DVD, lanches, etc, ou carros mais simples (desde que atendam \u00e0s condi\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a). Certamente h\u00e1 pessoas dispostas a pagar mais para ter um produto de luxo, assim como pessoas dispostas a abrir m\u00e3o de algumas conveni\u00eancias (como ar condicionado, acabamento sofisticado, etc) e pagar tarifas mais baixas.<\/p>\n Os que defendem a manuten\u00e7\u00e3o do status quo<\/em> argumentam que o sistema de t\u00e1xis atual garante maior seguran\u00e7a, pois o motorista \u00e9 obrigado a fazer cursos, \u00e9 registrado, \u00e9 obrigado a manter o carro limpo e em condi\u00e7\u00f5es, etc. Com o mercado liberado, os usu\u00e1rios n\u00e3o teriam como saber se estariam em m\u00e3os seguras ou n\u00e3o. Aqui h\u00e1 uma evidente confus\u00e3o entre liberaliza\u00e7\u00e3o e desregulamenta\u00e7\u00e3o. Obrigar motoristas e autom\u00f3veis atenderem a requisitos m\u00ednimos de seguran\u00e7a n\u00e3o \u00e9 incompat\u00edvel com liberar o n\u00famero de licen\u00e7as. Em verdade, n\u00e3o h\u00e1 nenhuma rela\u00e7\u00e3o entre as duas coisas. Vale lembrar a analogia com restaurantes. Faria sentido dizer que uma cidade s\u00f3 pode ter um n\u00famero \u201cx\u201d de restaurantes para garantir a higiene de suas cozinhas? \u00c9 claro que n\u00e3o. O processo de obten\u00e7\u00e3o de alvar\u00e1s e fiscaliza\u00e7\u00f5es da vigil\u00e2ncia sanit\u00e1ria, em tese, garantem a seguran\u00e7a do estabelecimento. Algu\u00e9m ir\u00e1 certamente lembrar que h\u00e1 restaurantes devidamente autorizados e com m\u00e1s condi\u00e7\u00f5es de higiene. \u00c9 verdade, mas esse \u00e9 um problema de fiscaliza\u00e7\u00e3o, que ocorreria mesmo se houvesse um limite para o n\u00famero de licen\u00e7as.<\/p>\n A prop\u00f3sito, todo mundo tem um caso a contar sobre motorista de t\u00e1xi que tenha sido rude, que tenha tentado engan\u00e1-lo, utilizando uma rota mais longa, ou que o carro estivesse com ar condicionado quebrado ou sujo. Al\u00e9m de casos extremos (esses, felizmente rar\u00edssimos e que se tornam manchetes de jornais) de motoristas envolvidos em tr\u00e1fico de drogas ou estupros. Especificamente em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 seguran\u00e7a, empresas alternativas costumam registrar o nome do motorista e, em alguns casos, a rota, tornando-as at\u00e9 mais seguras do que o t\u00e1xi convencional.<\/p>\n Para o resto da an\u00e1lise, \u00e9 importante distinguir os motoristas dos donos das placas, ainda que, em alguns casos, sejam a mesma pessoa2<\/sup>. Quando algu\u00e9m adquire a permiss\u00e3o para ter um t\u00e1xi, essa pessoa n\u00e3o necessariamente ir\u00e1 conduzi-lo. Em verdade, pelas conversas informais que travo com motoristas, fico surpreso em ver que, na grande maioria das vezes, principalmente entre os mais jovens, eles n\u00e3o s\u00e3o os donos do carro (e nem da placa). H\u00e1 v\u00e1rios arranjos: o dono da placa atua, de fato, como motorista, sendo o \u00fanico a dirigir seu carro; o dono da placa atua como motorista em alguns dias\/hor\u00e1rios e aluga seu carro para terceiros no restante do tempo; o dono da placa n\u00e3o atua como motorista e aluga seu carro para algu\u00e9m, ou o dono da placa contrata motoristas para conduzir seu carro (esse \u00faltimo caso \u00e9 mais raro).<\/p>\n Para os que s\u00e3o apenas motoristas, \u00e9 importante distinguir dois grupos. Aqueles que j\u00e1 est\u00e3o no mercado obviamente perdem no curto prazo. Afinal, para um determinado n\u00famero de passageiros e uma dada tarifa, haver\u00e1 mais carros disputando as corridas, caindo a demanda por t\u00e1xi e, consequentemente, a receita. Para quem ainda n\u00e3o est\u00e1 no mercado, a liberaliza\u00e7\u00e3o \u00e9 ben\u00e9fica, pois o sujeito que trabalhava em alguma outra atividade3<\/sup> ou que estava desempregado pode agora ter um t\u00e1xi. Com o tempo (e, acredito, nem tanto tempo assim, n\u00e3o mais do que cinco anos, tendo em vista o baixo custo de entrada e o baixo investimento necess\u00e1rio), contudo, a situa\u00e7\u00e3o do motorista \u00e9 indiferente, conforme explicarei a seguir.<\/p>\n Motoristas de t\u00e1xi podem ser considerados como m\u00e3o de obra de qualifica\u00e7\u00e3o m\u00e9dia. A decis\u00e3o de ser motorista de t\u00e1xi compete com outras que requerem habilidades semelhantes, como motoristas particulares ou de empresas, trabalho no com\u00e9rcio, servi\u00e7os de repara\u00e7\u00e3o em geral, entre outros.<\/p>\n Em um mercado de trabalho normal, se o rendimento de determinada ocupa\u00e7\u00e3o est\u00e1 acima do das demais (que exigem qualifica\u00e7\u00e3o semelhante), mais pessoas afluem para essa ocupa\u00e7\u00e3o, aumentando a oferta de trabalho daquele setor e levando \u00e0 queda nos rendimentos at\u00e9 que o equil\u00edbrio volte a ser restabelecido.<\/p>\n J\u00e1 o mercado de motoristas de t\u00e1xi, no marco regulat\u00f3rio atual, \u00e9 diferente de um mercado de trabalho normal. Se os motoristas de t\u00e1xi ganham acima do mercado, isso atrair\u00e1 m\u00e3o de obra para a ocupa\u00e7\u00e3o. Ocorre que o n\u00famero de t\u00e1xis \u00e9 limitado. Alguma flexibilidade existe, no sentido que o dono de um carro pode decidir alugar o carro por mais um turno. Mas, de forma geral, dado que o n\u00famero de permiss\u00f5es \u00e9 fixo, o n\u00famero m\u00e1ximo de motoristas de t\u00e1xi tamb\u00e9m ser\u00e1 fixo. Isso n\u00e3o geraria uma oportunidade de ganhos permanentes? N\u00e3o, o ganho (ou perda) vai para o dono da placa.<\/p>\n Imagine que h\u00e1 um aumento na demanda por t\u00e1xis. Isso ocorreu na maioria das cidades brasileiras nos \u00faltimos anos, pois a popula\u00e7\u00e3o cresceu, a renda aumentou, e o n\u00famero de licen\u00e7as ficou praticamente estagnado. Em Bras\u00edlia, por exemplo, o n\u00famero de licen\u00e7as est\u00e1 estagnado h\u00e1 mais de 30 anos! Com maior n\u00famero de corridas por dia, e, consequentemente, maior receita, mais pessoas iriam querer ser motoristas de t\u00e1xi. Digamos que o faturamento l\u00edquido de um motorista de t\u00e1xi (ou seja, as receitas obtidas com as corridas, descontados os custos com gasolina, manuten\u00e7\u00e3o de carro, etc) atingisse R$ 7 mil por m\u00eas. Se a m\u00e3o de obra com n\u00edvel de qualifica\u00e7\u00e3o equivalente estiver ganhando R$ 3 mil mensais, v\u00e1rias pessoas tentar\u00e3o migrar para a ocupa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Ocorre que n\u00e3o haver\u00e1 t\u00e1xis para dirigir! O que far\u00e3o ent\u00e3o os candidatos a motorista? Ir\u00e3o oferecer um aluguel para o dono da placa. Pensemos em um candidato. Se ele oferecer R$ 1 mil para o dono da placa, poder\u00e1 ficar ainda com R$ 6 mil livres no final do m\u00eas, enquanto sua capacidade de remunera\u00e7\u00e3o, dada pelo mercado, \u00e9 de R$ 3 mil. Mas outro candidato a motorista, mais esperto, ir\u00e1 oferecer R$ 1,5 mil ao dono da placa, pois, dessa forma, ficaria com um ganho l\u00edquido de R$ 5,5 mil, o que ainda seria vantajoso. N\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil perceber que haveria uma esp\u00e9cie de leil\u00e3o, e que, ao final, o dono da placa receberia R$ 4 mil e o motorista de t\u00e1xi, R$ 3 mil. Ou seja, independentemente de haver Uber, t\u00e1xi pirata, aumento ou diminui\u00e7\u00e3o no n\u00famero de permiss\u00f5es, o rendimento do motorista de t\u00e1xi continua determinado pelo mercado de trabalho, considerando pessoas com qualifica\u00e7\u00e3o equivalente. No exemplo dado, o mercado sempre se equilibraria em R$ 3 mil mensais.<\/p>\n Falta, por fim, analisar o que ocorre com o dono da placa do carro. Com a liberaliza\u00e7\u00e3o do mercado, ou com a entrada de concorrentes como a Uber, conforme dissemos anteriormente, o motorista sofrer\u00e1 perda de receitas. Diante desse novo cen\u00e1rio, a tend\u00eancia ser\u00e1 que esse motorista de t\u00e1xi desista de sua ocupa\u00e7\u00e3o e procure outra. Suponhamos, continuando o exemplo anterior, que, agora, o faturamento l\u00edquido caia para R$ 5 mil (observem que isso pode decorrer tanto da entrada de concorrentes como a Uber, quanto por uma iniciativa da prefeitura de aumentar as licen\u00e7as). Ap\u00f3s deduzir os R$ 4 mil pagos ao dono da placa, o rendimento l\u00edquido do motorista cairia para R$ 1 mil. Ora, se o sal\u00e1rio de um profissional com qualifica\u00e7\u00e3o semelhante \u00e9 de R$ 3 mil, o motorista de t\u00e1xi ir\u00e1 preferir abandonar a profiss\u00e3o. \u00c9 claro que isso n\u00e3o ocorre imediatamente. H\u00e1 contratos em andamento com o dono da placa que n\u00e3o podem ser rompidos, pode demorar um tempo para que o motorista encontre outra coloca\u00e7\u00e3o no mercado ou para que se certifique que a situa\u00e7\u00e3o do mercado se deteriorou de forma definitiva. Com o tempo, entretanto, a tend\u00eancia ser\u00e1 o esvaziamento da profiss\u00e3o, com consequente queda na demanda pelo direito de dirigir um t\u00e1xi. O aluguel da placa ent\u00e3o cair\u00e1, at\u00e9 que atinja o valor de R$ 2 mil, de forma que o rendimento efetivo (ou seja, j\u00e1 descontadas todas as despesas, inclusive o aluguel da placa) do motorista de t\u00e1xi volte para os R$ 3 mil.<\/p>\n Assim, as varia\u00e7\u00f5es no mercado de servi\u00e7os de t\u00e1xi, no longo prazo, acabam se refletindo no aluguel da placa, e n\u00e3o no rendimento do motorista4<\/sup>. Se o valor do aluguel da placa cai, tamb\u00e9m cai o valor da placa. Esse \u00e9 um princ\u00edpio b\u00e1sico de precifica\u00e7\u00e3o de ativos: quanto maior o rendimento (dado um n\u00edvel de risco), maior seu valor. Por exemplo, im\u00f3veis que geram alugueis mais altos t\u00eam pre\u00e7os mais elevados, e se o valor do aluguel cai, o valor do im\u00f3vel tamb\u00e9m cai; a\u00e7\u00f5es de empresas que distribuem mais dividendos s\u00e3o mais caras, e, se o lucro cai, o pre\u00e7o da a\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m cai; e assim sucessivamente. No limite, se houver total libera\u00e7\u00e3o do mercado de t\u00e1xis, o valor do aluguel cairia para zero \u2013 afinal, por que algu\u00e9m pagaria para outrem o direito de dirigir um t\u00e1xi, se pode obter esse direito gratuitamente na prefeitura? Nesse caso, o valor da placa tamb\u00e9m cairia para zero.<\/p>\n Conforme relatos de motoristas, uma placa de t\u00e1xi custa, em Bras\u00edlia, nada menos que R$ 100 mil, e rende ao seu dono um aluguel mensal em torno de R$ 3 mil. Em S\u00e3o Paulo, onde a permiss\u00e3o para t\u00e1xi est\u00e1 associada a um ponto, a placa para poder atuar em um ponto em um bairro nobre como Moema custa R$ 250 mil. Para ter o direito de pegar passageiros no Aeroporto de Congonhas, s\u00e3o necess\u00e1rios R$ 800 mil. E, se algu\u00e9m quiser ter uma permiss\u00e3o para pegar passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos, ter\u00e1 de desembolsar nada menos que R$ 1,2 milh\u00e3o (confesso que n\u00e3o acreditei nesse n\u00famero, por\u00e9m mais de um motorista de t\u00e1xi em S\u00e3o Paulo me confirmou essa cifra)! Diante disso, n\u00e3o \u00e9 de se estranhar que haja tanta press\u00e3o para proibir a presen\u00e7a de concorrentes ou a libera\u00e7\u00e3o do mercado de t\u00e1xis. O que \u00e9 de se estranhar \u00e9 que a sociedade ache natural o Estado transferir gratuitamente para alguns premiados um patrim\u00f4nio que lhes rende um aluguel equivalente ao de um apartamento de dois ou tr\u00eas quartos em \u00e1rea nobre da cidade, sem trazer nenhum benef\u00edcio palp\u00e1vel para o consumidor!<\/p>\n _____________<\/p>\n 1<\/sup> N\u00e3o \u00e9 exatamente igual porque a marca \u201ctaxi\u201d tem algum valor. Dessa forma, mesmo permitindo empresas alternativas, como a Uber, o motorista de t\u00e1xi convencional tende a ter alguma vantagem de mercado.<\/p>\n 2<\/sup> Em verdade, podemos dividir em tr\u00eas grupos: motoristas, dono do autom\u00f3vel e dono da placa (permiss\u00e3o para dirigir). \u00c0s vezes o motorista \u00e9 dono do carro, mas aluga a placa de um permission\u00e1rio. O mais comum, entretanto, \u00e9 o dono da placa e do carro serem a mesma pessoa. Na an\u00e1lise que se segue, irei supor, para simplificar, que o dono da placa e do carro seja a mesma pessoa. Do ponto de vista anal\u00edtico, \u00e9 o fato de haver um dono da placa que torna o mercado de trabalho do motorista de t\u00e1xi diferente de outros, e \u00e9 sobre esse aspecto que iremos nos focar.<\/p>\n 3<\/sup> Para o sujeito que abandonou outra atividade e passou a trabalhar como taxista, sua situa\u00e7\u00e3o, na pior das hip\u00f3teses, ficou constante, sendo que, mais provavelmente melhorou. Afinal, se n\u00e3o fosse para melhorar, ele teria se mantido na atividade original.<\/p>\n 4<\/sup> Observe-se que estamos nos referindo a varia\u00e7\u00f5es espec\u00edficas no mercado de servi\u00e7os de t\u00e1xi. \u00c9 claro que o rendimento dos motoristas flutua em fun\u00e7\u00e3o das condi\u00e7\u00f5es gerais do mercado de trabalho. Em per\u00edodos recessivos, como o atual, \u00e9 prov\u00e1vel que os motoristas de t\u00e1xi passem a ganhar menos, tal como ocorre com a maioria dos trabalhadores.<\/p>\n <\/p>\n Download:<\/strong><\/p>\n