As manifesta\u00e7\u00f5es populares que tomaram as principais cidades brasileiras no \u00faltimo m\u00eas de junho tiveram como estopim os aumentos das tarifas do transporte p\u00fablico urbano. Rapidamente, por\u00e9m, divulgou-se o mote de que os protestos n\u00e3o eram por causa dos vinte centavos, valor da majora\u00e7\u00e3o na capital paulista. Desde ent\u00e3o, discute-se na m\u00eddia e nas redes sociais tarifa zero, financiamento de campanha e at\u00e9 eventuais \u201ccriatividades\u201d na contabilidade das empresas de \u00f4nibus, mas pouco se falou sobre a origem dos vinte centavos da disc\u00f3rdia.<\/p>\n
Como \u00e9 calculado o valor das tarifas de \u00f4nibus no Brasil, afinal? Boa parte das prefeituras e dos governos estaduais fixa a tarifa tomando como base um documento intitulado \u201cC\u00e1lculo de Tarifas de \u00d4nibus Urbanos\u201d, produzido pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. N\u00e3o confundam com a EPL, criada em dezembro de 2012; a autoria da planilha \u00e9 do GEIPOT, que foi criado em 1965 e entrou em liquida\u00e7\u00e3o em 2002 ap\u00f3s ter sido, por v\u00e1rias d\u00e9cadas, a principal refer\u00eancia em planejamento de transportes no Brasil.<\/p>\n
A \u201cplanilha do GEIPOT\u201d, como ela \u00e9 conhecida entre os profissionais da \u00e1rea, foi revista pela \u00faltima vez em 1996. Portanto, quando a \u00faltima vers\u00e3o saiu, a maioria dos manifestantes ainda nem tinha aprendido a fazer uma subtra\u00e7\u00e3o simples para calcular o troco da passagem. Os valores, \u00e9 claro, s\u00e3o sempre atualizados, mas e quanto \u00e0s premissas que norteiam a aplica\u00e7\u00e3o do documento? Elas continuam v\u00e1lidas e presentes?<\/p>\n
Sem entrar em detalhes muito t\u00e9cnicos, a planilha busca calcular o custo incorrido pelas empresas de \u00f4nibus na opera\u00e7\u00e3o, com base em estimativas de despesas como compra de ve\u00edculos, pneus, \u00f3leo diesel e sal\u00e1rios dos trabalhadores. Adicionalmente ao custo, \u00e9 prevista uma remunera\u00e7\u00e3o a uma taxa de retorno fixada pelo poder concedente, com base no capital investido. O valor total \u00e9 dividido pelo n\u00famero<\/p>\n
de pessoas que usam o servi\u00e7o. O resultado final de toda a matem\u00e1tica \u00e9 a chamada \u201ctarifa de equil\u00edbrio\u201d, que \u00e9 o pre\u00e7o que permite a cobertura integral dos custos incorridos na presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os, devidamente rateados entre os usu\u00e1rios pagantes, desconsideradas as gratuidades.<\/p>\n
Essa tarifa de equil\u00edbrio \u00e9, em geral, usada pelo poder p\u00fablico como base nas negocia\u00e7\u00f5es com os empres\u00e1rios sobre a tarifa real do sistema, que pode ser maior ou menor. As premissas que est\u00e3o embutidas nesse m\u00e9todo devem ser postas mais claramente para o debate.<\/p>\n
A primeira premissa \u00e9 a de que, por meio de informa\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas da planilha, o poder p\u00fablico tem condi\u00e7\u00f5es de conhecer o custo de uma empresa de \u00f4nibus com um grau de precis\u00e3o razo\u00e1vel. Isso n\u00e3o<\/em> \u00e9 verdade. A assimetria de informa\u00e7\u00f5es entre os operadores do sistema e o poder concedente \u00e9 brutal. Durante os anos 80, era comum que as administra\u00e7\u00f5es municipais e estaduais tivessem suas pr\u00f3prias empresas p\u00fablicas de transporte, que, ainda que ineficientes, poderiam ent\u00e3o servir como par\u00e2metro de compara\u00e7\u00e3o com as informa\u00e7\u00f5es fornecidas pelos operadores privados, al\u00e9m de capacitar servidores p\u00fablicos a analisar tais n\u00fameros. Hoje, isso \u00e9 exce\u00e7\u00e3o. O poder concedente recebe os n\u00fameros dos operadores, mas tem poucas condi\u00e7\u00f5es de analisar sua razoabilidade ou o quanto os par\u00e2metros refletem uma opera\u00e7\u00e3o eficiente. Em alguns casos, sequer h\u00e1 capacidade operacional de fiscalizar sua veracidade. \u00c9 f\u00e1cil perceber que, nesse caso, o operador privado tem muito pouco a ganhar cooperando com o poder p\u00fablico. Ali\u00e1s, como \u00e9 politicamente interessante, da parte governamental, tentar negociar uma tarifa menor do que a tarifa de equil\u00edbrio da planilha, mesmo um operador que n\u00e3o buscasse lucros extraordin\u00e1rios (acima da taxa de retorno estabelecida) teria incentivo para apresentar custos artificialmente inflados.<\/p>\n A segunda premissa \u00e9 a de que se deve procurar garantir a cobertura de todos os custos e a remunera\u00e7\u00e3o de todos os investimentos do empres\u00e1rio, reduzindo assim o risco do neg\u00f3cio. Nessa situa\u00e7\u00e3o, muito embora os par\u00e2metros de c\u00e1lculo de custos possam ser ajustados caso a caso, a vari\u00e1vel que mais influencia o lucro do empres\u00e1rio \u00e9 o capital investido, e n\u00e3o o grau de efici\u00eancia da opera\u00e7\u00e3o. Ora, se o operador recebe uma taxa de retorno sem risco, normalmente bastante atraente, que \u00e9 proporcional ao capital investido no neg\u00f3cio, que incentivo teria para buscar efici\u00eancia e redu\u00e7\u00e3o de custos operacionais? Sem d\u00favida, melhor neg\u00f3cio \u00e9 fazer cada vez mais investimentos, mesmo que pouco contribuam para a produtividade e a qualidade do servi\u00e7o. Para uma empresa remunerada pela planilha do GEIPOT, mais valem dois \u00f4nibus parados no congestionamento do que um \u00f4nibus em corredor expresso. Afinal, a planilha remunera o dobro de capital no primeiro caso, al\u00e9m de garantir a cobertura dos custos excedentes com combust\u00edvel e sal\u00e1rios. O risco principal do empres\u00e1rio \u00e9 o grau de ader\u00eancia do poder p\u00fablico \u00e0 planilha tarif\u00e1ria, e n\u00e3o o n\u00edvel de retorno dos seus investimentos.<\/p>\n A terceira ideia por tr\u00e1s da tarifa de equil\u00edbrio, finalmente, \u00e9 de que a demanda por transporte p\u00fablico urbano \u00e9 inel\u00e1stica em rela\u00e7\u00e3o ao pre\u00e7o. Ou seja, sup\u00f5e-se que o usu\u00e1rio do transporte p\u00fablico \u00e9 majoritariamente \u201ccativo\u201d ou \u201cdependente\u201d, o que o torna pouco sens\u00edvel ao pre\u00e7o cobrado pelo servi\u00e7o. O fato de que parte das passagens \u00e9 custeada n\u00e3o pelos usu\u00e1rios, mas pelos empregadores formais, por meio do vale-transporte, serve como argumento para justificar essa falsa ideia.<\/p>\n De fato, existem dois tipos de elasticidade: a de curto prazo e a de longo prazo, sendo que a segunda \u00e9 sempre maior. O usu\u00e1rio do transporte p\u00fablico pode n\u00e3o mudar imediatamente seu padr\u00e3o de viagens com um aumento de vinte centavos, mas, ao longo do tempo, conforme os aumentos se sucedem, ele considerar\u00e1 modos substitutos. Com a queda dos juros ao consumidor, \u00e9 cada vez mais atraente para a nova classe m\u00e9dia a compra de um autom\u00f3vel popular e mesmo as classes de menor poder aquisitivo conseguem, com os pre\u00e7os atuais do transporte p\u00fablico nas grandes cidades, substitu\u00ed-lo por uma motocicleta. Quando nada disso \u00e9 poss\u00edvel, o cidad\u00e3o caminha \u2013 \u00e0s vezes percursos bastante longos \u2013 ou deixa de realizar a atividade para a qual a viagem era necess\u00e1ria.<\/p>\n Os efeitos da substitui\u00e7\u00e3o pelo transporte individual por conta da elasticidade de longo prazo s\u00e3o nefastos. Mais autom\u00f3veis causam mais congestionamentos que, quase sempre, atrasam tamb\u00e9m a viagem dos usu\u00e1rios que permanecem nos \u00f4nibus. Mais motos causam mais acidentes, cujos custos em perda de produtividade e para o Sistema \u00danico de Sa\u00fade s\u00e3o arcados por toda a sociedade. Ambos poluem mais e ocupam mais espa\u00e7o vi\u00e1rio por passageiro transportado do que os \u00f4nibus. E, de acordo com a metodologia empregada na planilha do GEIPOT, menos passageiros pagantes implicam automaticamente aumento da tarifa por passageiro para cobrir os custos do sistema, o que aumenta o incentivo para a troca modal, retroalimentando o ciclo.<\/p>\n Portanto, a planilha do GEIPOT \u00e9 \u00fatil para se ter uma ideia aproximada dos custos do sistema, mas n\u00e3o deve servir como \u00fanico ou principal par\u00e2metro para fixa\u00e7\u00e3o da tarifa, j\u00e1 que da\u00ed derivam incentivos indesej\u00e1veis para os operadores e para os usu\u00e1rios. Se quisermos um transporte p\u00fablico mais barato e eficiente do que o atual, temos que avan\u00e7ar no modelo de regula\u00e7\u00e3o desse mercado, incluindo-se a\u00ed os incentivos aos operadores e a determina\u00e7\u00e3o das tarifas.<\/p>\n A primeira medida deve ser reduzir as assimetrias de informa\u00e7\u00e3o no mercado. Se, pelo lado do custo, isso n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel, o poder p\u00fablico deve tomar posse pelo menos das informa\u00e7\u00f5es de oferta, demanda e receita. Hoje, a tecnologia de bilhetagem eletr\u00f4nica permite que o poder p\u00fablico controle o caixa dos sistemas de \u00f4nibus, e que a popula\u00e7\u00e3o fiscalize, em tempo real, as informa\u00e7\u00f5es das catracas. Infelizmente, n\u00e3o \u00e9 o que se v\u00ea. Pelo contr\u00e1rio, tais informa\u00e7\u00f5es s\u00e3o quase sempre de propriedade das empresas de \u00f4nibus ou de seus sindicatos patronais, s\u00e3o raramente repassadas ao poder p\u00fablico e nunca chegam \u00e0 popula\u00e7\u00e3o em geral. Mesmo nos sistemas integrados, na maioria das vezes, a c\u00e2mara de compensa\u00e7\u00e3o que permite o repasse dos valores cobrados na entrada do sistema para os operadores dos ve\u00edculos seguintes n\u00e3o tem participa\u00e7\u00e3o efetiva do poder concedente.<\/p>\n Uma vez de posse das informa\u00e7\u00f5es de mercado, o poder p\u00fablico ter\u00e1 condi\u00e7\u00f5es de melhorar a regula\u00e7\u00e3o e aumentar a competi\u00e7\u00e3o, o que levar\u00e1 a maior efici\u00eancia na presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o de transporte urbano. Aqui, \u00e9 importante notar que h\u00e1, nesse mercado, dois tipos de competi\u00e7\u00e3o: a que se d\u00e1 no mercado<\/em>, ou seja, na opera\u00e7\u00e3o, com a superposi\u00e7\u00e3o de linhas; e aquela pelo mercado<\/em>, isto \u00e9, pelo direito de operar determinadas linhas do sistema. Sem d\u00favida, o segundo tipo tem ganhos potenciais muito maiores.<\/p>\n Para auferir esses ganhos, o transporte p\u00fablico deve ser licitado (em muitas cidades, a opera\u00e7\u00e3o ainda se d\u00e1 a t\u00edtulo prec\u00e1rio), sendo importante que as concess\u00f5es e permiss\u00f5es tenham prazos curtos, em torno de cinco anos, renov\u00e1veis por igual per\u00edodo caso a presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o esteja satisfat\u00f3ria. O poder p\u00fablico deve estabelecer os crit\u00e9rios de remunera\u00e7\u00e3o pelo servi\u00e7o por meio do processo licitat\u00f3rio, e n\u00e3o mais em negocia\u00e7\u00f5es a cada aumento das tarifas, afastando, na medida do poss\u00edvel, o risco pol\u00edtico. Assim, o poder p\u00fablico ter\u00e1 condi\u00e7\u00f5es de, a cada certame, selecionar o prestador mais eficiente e repassar o aumento de produtividade aos usu\u00e1rios; o operador, por sua vez, dever\u00e1 se preocupar com o aprimoramento do servi\u00e7o, em vez de se concentrar em aumentar sua pr\u00f3pria influ\u00eancia pol\u00edtica junto aos respons\u00e1veis pela determina\u00e7\u00e3o da tarifa.<\/p>\n Havia, at\u00e9 pouco tempo, a ideia de que o \u00f4nibus era um custo afundado (irrecuper\u00e1vel) e, por isso, o empres\u00e1rio precisaria de muitos anos para amortizar seus investimentos. O pr\u00f3prio fato de que a maioria das capitais estabelece sete a dez anos como idade m\u00e1xima dos \u00f4nibus j\u00e1 comprova a fal\u00e1cia do argumento e a impropriedade de se fazer licita\u00e7\u00f5es com prazos de vinte ou trinta anos que n\u00e3o estejam associadas \u00e0 constru\u00e7\u00e3o concomitante de infraestruturas.<\/p>\n Por\u00e9m, sem informa\u00e7\u00f5es p\u00fablicas de demanda e receita, o operador j\u00e1 estabelecido ter\u00e1 sempre uma enorme vantagem no certame, e as licita\u00e7\u00f5es n\u00e3o representar\u00e3o mais do que o cumprimento burocr\u00e1tico da lei. Ali\u00e1s, elas podem at\u00e9 colocar em risco a continuidade do servi\u00e7o, j\u00e1 que uma empresa pode fazer hip\u00f3teses excessivamente otimistas sobre a demanda e apresentar um pre\u00e7o que se revelar\u00e1, posteriormente, impratic\u00e1vel.<\/p>\n A provid\u00eancia final seria considerar a exist\u00eancia de custos fixos e vari\u00e1veis, tanto para a empresa de \u00f4nibus, quanto para o usu\u00e1rio que tem outros meios de transporte \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o. A tarifa calculada segundo a metodologia do GEIPOT embute no mesmo pre\u00e7o tanto os custos fixos quanto os custos vari\u00e1veis da opera\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o. Em um cen\u00e1rio em que o cidad\u00e3o tenha que optar entre dois meios de transporte \u2013 \u00f4nibus e motocicleta, digamos \u2013, o custo fixo do transporte individual \u00e9 um gasto j\u00e1 realizado pelo cidad\u00e3o, enquanto a tarifa do transporte p\u00fablico \u00e9 paga apenas com o uso do sistema. O ideal seria que a tarifa cobrada do usu\u00e1rio do transporte coletivo arcasse apenas com a parcela relativa aos custos vari\u00e1veis (ou o custo marginal de utiliza\u00e7\u00e3o). Isso evitaria que, ao tomar a decis\u00e3o do modo de viagem, o cidad\u00e3o seja levado a comparar ma\u00e7\u00e3s com laranjas, isto \u00e9, confrontar o custo vari\u00e1vel<\/em> do transporte individual com o custo total<\/em> do transporte coletivo.<\/p>\n Como financiar o custo fixo do transporte p\u00fablico sem depender da tarifa \u00e9 uma discuss\u00e3o bastante complexa, mas que acaba recaindo sobre a escolha entre quatro grupos: a sociedade como um todo, por meio de um aumento geral de impostos; os usu\u00e1rios de autom\u00f3veis, com cobran\u00e7a de estacionamento ou ped\u00e1gio urbano; os propriet\u00e1rios de im\u00f3veis urbanos, em especial os localizados pr\u00f3ximos \u00e0s infraestruturas de transporte; e os empregadores, como j\u00e1 ocorre com o vale-transporte.<\/p>\n Os estados e munic\u00edpios deveriam aproveitar o clamor das ruas para assumir o caixa dos sistemas de \u00f4nibus, realizar licita\u00e7\u00f5es dos servi\u00e7os o mais r\u00e1pido poss\u00edvel e, com a melhoria de qualidade advinda dessas provid\u00eancias, reabrir a discuss\u00e3o sobre o financiamento do transporte p\u00fablico no Brasil. Percorrer esse caminho pela contram\u00e3o \u2013 reduzindo tarifas no curto prazo sem, contudo, discutir um modelo sustent\u00e1vel no longo prazo \u2013 \u00e9 apenas jogar dinheiro p\u00fablico no ralo da inefici\u00eancia, quando n\u00e3o do desvio por falta de fiscaliza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Precisamos com urg\u00eancia avan\u00e7ar duas d\u00e9cadas na discuss\u00e3o acerca da regula\u00e7\u00e3o do mercado de \u00f4nibus. E a forma de fazer isso \u00e9 redefinir a reparti\u00e7\u00e3o de riscos, melhorando a estrutura de incentivos. Nesse sentido, \u00e9 mister retirar o pre\u00e7o do servi\u00e7o do \u00e2mbito de negocia\u00e7\u00f5es pol\u00edticas, que, ainda por cima, acabam sendo pautadas por informa\u00e7\u00f5es fornecidas pelas pr\u00f3prias empresas interessadas no aumento. O pre\u00e7o eficiente deve ser revelado pelas for\u00e7as de mercado a cada licita\u00e7\u00e3o competitiva, com regras claras e est\u00e1veis durante o contrato. O Governo Federal poderia assumir a tarefa de propor um menu de modelos para precifica\u00e7\u00e3o e concess\u00e3o de transporte por \u00f4nibus, para que estados e prefeituras escolhessem o de sua prefer\u00eancia. Assim, mesmo as prefeituras com menor capacita\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica poderiam se beneficiar de um sistema mais eficiente e justo.<\/p>\n Download:<\/strong><\/em><\/p>\n